www.ripca.hu - Castrol MAGAZIN

Részlet a Motorolaj Kalauzból 2. /Motorkerékpárok kenési rendszerei

Nedves olajteknős kenés

Egyszerű, technológiailag könnyű megvalósítani és megbízható: ezek a nedves olajteknős kenési rendszer kézzelfogható előnyei, ami napjainkban a legelterjedtebb kenési rendszerré vált a motorkerékpárok körében. A nedves olajteknős kenés módszere megegyezik a személyautóknál és a haszongépjármű motoroknál alkalmazott hasonló kenési konstrukcióval, vagyis egy olajtartály (karter) a motor alján tárolja a kenőanyagot, amelyet egy olajszivattyú szállít a motor egyes kenési helyeihez. Nincs külső olajvezeték, elegendő egy olajszivattyú, és az egész kenési rendszer a motor belsejében foglal helyet. Ha az olajtöltet mennyiségét jól méretezik, elegendő hőt képes felvenni a motor legmelegebb részeiből, a dugattyúgyűrű zóna környékéről, ugyanakkor ezt a hőt a nagy felületű olajteknő falán keresztül le is tudja adni a környezetbe. Az olajtöltetnek elegendő mennyiségűnek kell lennie ahhoz is, hogy mindig legyen benne tartalék, vagyis a cirkulációs folyamat során az olaj mindig „pihenjen” az olajteknőben annyit, hogy a benne lévő gáz- és levegőbuborékok eltávozhassanak. Az nedves olajteknős motorokon kihúzható olajszint jelző pálcát alkalmaznak, de ez nem törvényszerű. A legtöbb nedves olajteknős motoron viszont alkalmaznak az olajtöltet szintje és a forgattyús hajtómű közé helyezett olajterelő lemezeket, amelyek szerepe, hogy a jármű billenésekor, bólintásakor (fékezéskor, gyorsításkor és kanyarokban) megakadályozza az olaj lötyögését, az ebből származó veszteséget, habosodást és az olajszivat- tyú esetleges levegőszívását. Szélsőséges helyzetekben, mint például a motor erős bedöntése hosszú kanyarban, vagy „egykerekezéskor”, az olaj oly mértékben oldalra vagy előrehátra loccsan a karterben, hogy a szivattyú képes levegőt szívni, ezáltal az olaj már a szivattyú előtti, alacsony nyomású csőszakaszban felhabzik. A felhabzásnak pedig kellemetlen következménye a szállított olajmennyiség csökkenése és a romló hőelvezető képesség. A jelenség elkerülése érdekében a versenygépeket kifejezetten mély olajteknővel látják el. A legtöbb japán gép manapság nedves karteres olajozású.

Száraz olajteknős kenés

Költségesebb megoldás a nedves olajteknős változatnál, azonban szélsőséges helyzetekben is gondoskodik a motor kenőanyag ellátásáról a száraz olajteknős rendszer. Persze az elnevezése kicsit csalóka, hiszen a kenési rendszer ez esetben is cirkulációs, és az olaj a kent alkatrészekből valójában az olajteknőbe folyik vissza, azonban innen egy szivattyú azonnal egy külön olajtartályba pumpálja. Csakúgy, mint az autókon, a motorkerékpárokon is használatos a „száraz” olajteknős megoldás. Az olajtartályt a különböző gyártók más-más módon helyezik el, a Yamaha például közvetlenül a vázcsőben, a KTM a motorblokkhoz hozzáöntött házban, a Harley- Davidson pedig a vázhoz rögzített lemeztartályban. Tulajdonképpen nem igazán számít az olajtartály motorhoz viszonyított fizikai helyzete, mert a tartályból egy másik szivattyú (ún. nyomószivattyú) juttatja el a kenőanyagot a motor egyes kenési helyeihez. A nyomószivattyúnak nem kell feltétlenül az olajtartályban lennie, az egyes konstrukciós megoldások ebben a vonatkozásban is eltérőek. A száraz olajteknős kenési rendszer működéséhez legalább két olajszivattyúra van szükség. A módszer előnyeihez tartozik, hogy nincs szükség terjedelmes olajteknőre a motor alján, ezért a motor súlypontja – pl. a magas építésű V2-es Harley motorok esetében – mélyebbre kerülhet, ami lényegesen javít a jármű stabilitásán. Vagy éppen ellenkező célra is felhasználható ez a technikai megoldás: ha nincs szükség mély olajteknőre, emelhető a gép hasmagassága, mint ahogy ez az enduro kategóriában a jó terepképességek miatt szükséges.

A motorkerékpár motorok kenési rendszerei

Nedves olajteknős kenési rendszer képpen egy lehetőséget ad a konstruktőrök kezébe, hogy a motor súlyponti helyzetét és jármű tömegkoncentrációjának mértékét szándékaiknak megfelelően optimálisan kialakíthassák. A száraz olajteknős rendszer további kedvező tulajdonsága, hogy az olaj nem habzik – lötyög a motor mozgása miatt a karterben és nem habosodik fel forgattyúházban lévő, nagy fordulatszámú alkatrészektől, hanem a különálló olajtartályban viszonylag nyugalmi állapotba kerülve indul a következő kenési ciklusra. Az elszívó szivattyú térfogatárama 30-50 százalékkal nagyobbra van méretezve, mint a nyomószivattyúé, hogy mindig legyen elegendő olaj a tartályban. Bizonyos konstrukciókban az elszívó szivattyú juttatja a kenőolajat a sebességváltóba és a szelepekhez. Az olajszint ellenőrzése értelemszerűen a külön tartályban lévő mennyiségre vonatkozik. Itt azonban figyelembe kell venni, hogy a motor hosszabb állása után bizonyos mennyiségű olaj visszacsoroghat a kenési rendszer legmélyebb pontjára, ezért a száraz karteres motorokban célszerű a motort kb. 5 percig működtetni, mielőtt az olajszintet ellenőrizzük. Ha nem vagyunk biztosak abban, hogy elegendő olaj van a rendszerben, inkább töltsünk hozzá néhány decit, mielőtt beindítjuk. A legrosszabb esetben túlságosan megnő az olajszint, amit utólag egy műanyag fecskendővel el tudunk távolítani a tartályból, de ez még mindig jobb, mintha akár csak néhány percig is nem megfelelő kenéssel működne a motor. A száraz olajteknős kenési rendszert az olyan kategóriákban alkalmazzák előszeretettel, ahol előnyt jelent a motor súlypontjának mélyebbre helyezhetősége, és/vagy sokat billeg a motor. Azokban az esetekben is jól jön, hogy megspórolható a mély olajteknő, ha a jármű terepjáró képességének javítása érdekében emelni célszerű a hasmagasságot.

Szóró olajozás

A szóró olajozás a nedves olajteknős belső égésű motorok esetében
egy idejét múlt, egyszerű módszer. Nincs olajszivattyú, hanem általában egy kanál alakú nyúlvány csatlakozik a hajtórúd nagyszem(ek) alsó csapágyfedeléhez (hozzá van öntve vagy rá van csavarozva), amely az olajba merülve forgás közben szétszórja azt a forgattyúházban. Ezt a módszert az első motorkerékpárokon alkalmazták az 1900-as évek elején. Az alacsony fordulatszámú (3000-3500 f/min), oldalt szelepelt motorokon működőképes volt ez a kenési rendszer is. A 80- as években ez a módszer a reneszánszát élte egy rövid ideig, ugyanis a négyütemű Husquarna krosszmotorokon alkalmaztak szóró olajozást és léghűtést. Az olajat a belemerülő vezérműlánc kapta fel és juttatta el a vezérlés elemeihez, és meglepő módon nem az egyébként kopásra érzékeny vezérlőelemek berágódása volt e rendszer gyenge pontja, hanem elsősorban a csekély mértékű olajcirkuláció miatt volt rossz a nagy hőterhelésnek kitett alkatrészeinek hűtése: a henger-dugattyú egység hevült túl, és ez súlyos problémákhoz vezetett. Annak ellenére, hogy a szóró olajozás egyszerű megoldás, és meg lehet spórolni vele az olajszivattyút, a mai korszerű motorokon nem terjedt el, mert bebizonyosodott, hogy ezzel a módszerrel a kenés-hűtés-öblítés komplex feladatát nem lehet megvalósítani.

Teljesen veszteséges kenés

A kezdeti motorkerékpár motorok egyszerű felépítésűek voltak, a lehető legegyszerűbb rendszerű sikló- vagy gördülő csapágyakkal. Az alkatrészek, beleértve a csapágyakat és a kenési rendszer elemeit, nem voltak olyan finom megmunkálásúak és hosszú élettartamúak, mint az manapság elvárható. Akkoriban elfogadott volt, hogy a nagy teljesítményű, tűgörgős csapágyazású motorok olajtartályán kézi pumpa volt elhelyezve, és mielőtt beindították a motort, a kézi pumpával olajat kellett fecskendezni az alkatrészekre. A korántsem jól tömített motor persze felhasználta (elégette) a kenőolajat, ezért a kézi pumpával menet közben is rendszeresen friss olajat kellett juttatni a rendszerbe. A motorok nedves olajteknővel voltak ellátva és alapvetően szóró olajozással jutott el a kenőanyag az alkatrészekhez, de az igen nagy veszteségek miatt gyakorlatilag mindig friss olaj volt a rendszerben, amelyet kézi pumpálással juttattak be. Bizonyos konstrukciók esetében csepegtető olajozással egészítették ki a kézi pumpás rendszert. Egy pumpálás elegendő volt 12-25 km-re, ha a sebesség nem lépte túl a 30 km/órát. 45-50 km/h sebességnél már 8-10 km-enként kellett adni egy löket olajat a gépnek. A csepegtető rendszert pedig átlagosan 8 csepp/perc értékre állították be. Természetesen ezt a megoldást a kor már régen túlhaladta, csak múzeumokban vagy a
gyűjtőknél fellelhető veterán gépeken látható.

kattintson IDE és rendelje meg a Motorolaj kalauzt.

következő >>